Esialgse hindamise eesmärk on uurida vigastusi laeva paremas pardas, mida näidati esmakordselt 2020. aastal avaldatud Discovery Networki filmis, ning teha kindlaks, kas uus informatsioon annab alust muuta 1997. aastal õnnetuse uurimise Eesti, Soome ja Rootsi ühiskomisjoni (ingl. k. The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden, lühend. JAIC) raportis tehtud järeldusi.
Uuringute korraldamisel on väga oluline tagada tegevuse läbipaistvus ja faktitäpsus ning olla delikaatne, austades nii mälestust hukkunutest kui ka omaste kestvat leina. Ohutusjuurdluse asutused ei tegele süüdlaste otsimisega, vaid õnnetuste ja intsidentide tekkepõhjuste välja selgitamisega, eesmärgiga vältida sarnaste õnnetuste kordumist.
Eesti Ohutusjuurdluse Keskus
Ohutusjuurdluse Keskus on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi spetsiifilist ülesannet täitev struktuuriüksus, mis on ohutusjuurdluste läbiviimisel sõltumatu ning iseseisev.
Rootsi Õnnetusjuhtumite Uurimise Amet
Rootsi Õnnetusjuhtumine Uurimise Amet on justiitsministeeriumi valitsemisalasse kuuluv sõltumatu valitsusasutus, mis uurib kõiki tsiviil- või sõjalisi õnnetusi ja intsidente maal, merel või õhus.
LOE VEEL(EN)
Soome Ohutusjuurdluse Amet
Soome Ohutusjuurdluse Amet tegutseb justiitsministeeriumi valitsemisalas ning viib läbi ohutusjuurdlusi õhus, vees ja maal. Juurdluse eesmärk on edendada üldist ohutust ja vältida uute õnnetuste tekkimist.
LOE VEEL (EN)Rahvusvaheline uuringumeeskond
Parvlaeva Estonia vraki ja ümbritseva merepõhja esialgse hindamise eeluuringuid juhib Eesti Ohutusjuurdluse Keskus.
2021. aasta suvel toimunud eeluuringute rahvusvahelisse meeskonda kuulusid Eesti ja Rootsi merendus- ja geoloogiaeksperdid, sealhulgas Eesti Geoloogiateenistuse meregeoloogia ja geofüüsika osakonna juhataja Sten Suuroja, Stockholmi ülikooli geoloogiaosakonna meregeoloogia ja geofüüsika professor Martin Jakobsson, USAst pärit 3D skanneri spetsialist Brian Abbot.
Eeluuringuteks ettevalmistumisel konsulteeriti mitmete ekspertidega, sealhulgas Ühendkuningriigi laevaõnnetuste ohutusjuurdluse asutusega (MAIB).
Märtsis 2021 tutvustati esialgse hindamise projekti ning planeeritavaid eeluuringuid rahvusvahelisel laevaõnnetuste uurijate foorumi (MAIIF) koosolekul.
2021. ja 2022. aasta eeluuringud
Eesti juhtimisel viisid Eesti ja Rootsi ametiasutused 2021. a. juulis õnnetuspaigas läbi eeluuringud. Eeluuringud viidi läbi Eesti multifunktsionaalse jäämurdjaga EVA-316 ja Rootsi uurimislaevaga Electra af Askö. Eeluuringu põhiliseks eesmärgiks oli hinnata ja dokumenteerida laeva asendit ning ümbritseva merepõhja seisundit. Selleks kasutati erinevaid sonarseadmeid – lehviksonarit ja külgvaatesonarit. Laeva filmiti kasutades allveerobotit (remotely operated underwater vehicle - ROV).
2022. aasta uuringud
- Fotogrammmeetriline uuring
- Lasermõõdistamine
Peale eeluuringute läbiviimist algas kogutud andmete detailne analüüs. Fotogrammmeetrilise uuringu eesmärk on parvlaeva Estonia vrakk fotograafiliselt dokumenteerida ning fotogrammmeetria abil koostada vrakist 3D mudel.
2023. aasta uuringud
2023. aasta juulis toimunud meretööde käigus võeti parvlaeva Estonia vraki parema parda vigastuse juurest merepõhja aluskorrakivimi proov ning laevakere plaadistuse kattumisproovid. Vraki juurest tõsteti üles kahe vasaku parda plaadistuse väljalõiked, mis lõigati 1994. aastal tuukrite poolt välja vraki sisemuse uurimiseks. Samuti õnnestus lõigata allveerobotiga teraseproov parema parda vigastusest ning tuua üles kajutiakna klaasi ja tihendi osad. Allveerobotiga filmiti parvlaeva Estonia autotekki, sealhulgas visiiri ja rambi juhtkappi, mis asub autoteki sissepääsu kõrval. Laeva parema parda vigastust filmiti allveerobotiga nii laeva väljastpoolt kui ka seestpoolt autoteki kaudu.
Laevavrakk ja selle ümbrus
3D sonariga saadi vrakist väga kvaliteetne 3D pilt ning mõõdistati kogu vraki ümbruse ja laeva hukkumise teekonna alla jääv mereala.
3D skanneriga ning allveerobotiga tehti kindlaks, et laeva paremas pardas on kere läbistav vigastus, mida näidati ka norralaste 2020. aastal avaldatud filmis. Esialgse hindamise käigus tuvastatud vigastuse mõõtmed on vähemalt 4x22 meetrit, kuid selle täpset ulatust ei ole võimalik määrata, kuna vigastus jääb osaliselt laevakere alla. Vigastused on nii välisplaadistusel kui ka suures ulatuses sisekonstruktsioonidel.
Laevakerel on tuvastatud mitmeid deformatsioone ja pragusid. Üheks näiteks on vigastused ahtris, mis võivad viidata sellele, et uppumisel puutus vastu merepõhja esmalt laeva ahtriosa. Vraki vöörirambi hinged on purunenud ja vööriramp on eest ära ning pääs autotekile on avatud. Mis põhjustas vöörirambi eraldumise, peab välja selgitama põhjalikuma analüüsi käigus.
Allvee robotuuringud (ROV)
Töötati vraki ahtriosas eesmärgiga määrata ahtrirampide asend ja seisund, roolilehtede ja sõukruvide seisukord ning merepõhjajoon ahtriosas.
Tööde käigus selgus, et ahtrirambid on kinnises asendis: 15.55 Vigastusi ahtrirampide väliskülgedel ei tuvastatud. Laevakere parem alumine ahtrinurk on osaliselt pinnases.
Näha on rullidega klüüsi ja katmistöödeks kasutatud kivipuistet: 21.13 Näha on ahtri taga merepõhjal lebavat geotekstiili või pealisehitise detaili (fotol paremal): 22.23
Mõlemad roolilehed olid paremas pardas: 30.14 ja 38.14. Vigastusi ei tuvastatud
Mõlemad sõukruvid on ilma nähtavate vigastusteta. Sõukruvi labad on neutraalasendis: 31.40
Uuring jätkus vraki paremas pardas, kus merepõhjajoone lähedal liiguti vööri suunas: 44.20
Kuna esimene sukeldumine kulges kõrgemalt (enamik laevakere parema parda vigastustest on laevakere kumeruse all), ei ole ahtripoolne laevakere vigastus nähtav.
Parema parda stabilisaatoritiib oli laevakere sees (mitte väljalastud asendis): 55.00 Stabilisaatoritiiba ümbritsev tugevdatud pardaosa on võrreldes muu laevakerega rohkem korrodeerunud ning keevisõmblused kaetud paksu roostekihiga.
1.05.08: Liiguti merepõhjajoonel ja vaadeldi roosaka graniidinuki vastas kogu uuringu algatanud rebendit ning muljumiskohta. Edasi tõusti vasakule pardale (1.25.00), kus vaadeldi laeva lameda põhja keskosa seisukorda ja 1994. aasta tuukriuuringu käigus laevakeresse lõigatud vasakus pardas asuvat sisenemisava (1.35.34) ja selle sulgemiseks kasutatud metallsõrestikku koos väljalõigatud laevakere tükiga.
Vasakult pardalt laskuti alla merepõhjajoonele (1.49.30) ning jätkati liikumist vööri suunas.
1.55.31 jõuti parema parda ankruni merepõhjajoone kohal ja kohe selle taga (1.55.56) ilmus nähtavale laeva esiosale toetuv vööriramp.
Salvestuse lõpp: 2.00.01
ROV laskub 09.59 vraki keskosas vasaku parda kumerusel kimmikiilude alla.
16.27 ROV liigub ahtri suunas ja 18.00 jõuab graniitkalju kohal oleva teise suurema vigastuseni. Selgub, et suurem robot (1 m x 0,6 m x 0,5 m) vigastuste lähedale ei mahu, sest vraki kumeruse kõrval olev ruum on ahenev ja kohati on vahe laius alla 0,5 meetri.
22.52 Jõutakse vööri poole liikudes varasemalt nähtud rebendini, mida vaadeldes ja üles tõustes jõutakse parema parda kimmikiilu alla.
26.43 Rebendi ja kimmikiilu kõrguste vahet vaadeldakse kuni nähtavus sette üleskerkimise tõttu kaob. Edasi liigutakse vööri suunas kuni paremast pardast näha olevate vööripõtkuriteni (43.43)
50.34 Jõutakse vööri, kus vaadeldakse pirnvööri paremalt ja eest.
52.40 Näha on pirnvööri pealmine osa.
54.06 Näha on vöörtäävi esiosa koos fikseerimissarvega ning vöörpiigitekil asunud visiiri põhjaluku (Atlandi luku) kunagine asukoht (näha on tuukrite poolt eemaldatud luku keevisjäljed) ja vöörpiigiteki pääsuluuk (manluuk).
54.22 Ilmub nähtavale vöörirambi parema parda hinge külge jäänud vöörirambi nurga fragment.
55.06 Lähemal vaatlusel on näha, kuidas talastik, plaadistus ja keevised on fragmendil rebenenud. Vertikaalselt alla rippuva pikijäikusribi kõrval on näha alla rebitud ning rullitud terasplaadi riba.
56.26 Robot eemaldub korraks kontrollimaks, kas kaabel tuleb järele ning tagasi liikudes satub vöörirambi vasaku hüdrosilindri ja visiiri vasakute külglukkude kohale. Vöörirambi vasak hüdrosilinder on oma pesas.
Tagasi parema parda alla laskudes (59.10) eemaldutakse hetkeks pirnvööri alt, veendumaks, et ROV-i kaabel ei ole kinni jäänud, sest tuleb raskemini järele – põhjuseks kaabli laskumiskoha liiga suur kaugus vöörirambist, kuigi EVA-316 on vahepeal lähemale liikunud.
1.03.30 Uuesti vööri parema parda süvisemärkide juures ja laskutakse alla vöörirambi juurde:1.06.32
1.08.05 Vaadeldakse vöörirambi hingekõrvu, liikudes ülevalt alla ehk rambi normaalolukorra vasakult küljelt parema külje suunas. On näha, et mõlema vasaku parda hinge kõrvad on tugevalt deformeerunud, vasakult teise hinge aasad purunenud/ rebenenud.
1.08.47 Parema parda kaks hinge puuduvad (on koos rambi nurgaga ära rebitud).
1.10.38 Rambi põhja keskosa vaadeldes on näha tugevaid deformatsioone ja jäikusribide väändumist mõlema parda suunas. Vöörirambi põhitaladel on hingede poolses osas kolmnurga kujuliselt sisse pressitud vigastused, mis tunduvad vastavat vöörpiigiteki kolmnurksele kontuurile.
1.23.49 Vaatleme laevakere küljes olevat rambi fragmenti suunaga seest väljapoole. Näha on alla rippuv hingede katteplaat.
1.24.00 Alla laskudes on näha ilmselt rambi parema parda hüdrosilindri poolt põhjustatud rambi tunneli sisekülje serva deformatsioon.
1.24.22 Uuesti on näha rambi fragmenti ja paremini serva rebendit.
1.25.38 ROV-iga proovitakse liikuda autotekile. Umbes 10-15 meetri kaugusel autoteki sisemuses jääb kaabel vöörirambi esiosa juures kinni ja ROV kaugemale ei ulatu. Näha on autoteki laele (vrakk on tagurpidi) ilmselt kaubaauto furgooni lagunemisest laiali vajunud tagauksed ja segamini kuhjas erinev materjal, pakendid, kastid. Kuna kaabel järgi ei tule, pöörame roboti ringi ja väljume jälgides rambi tunneli lage, kus on näha erinevaid torustikke ja kaablikimpe.
1.33.51 Proovitakse siseneda rohkem parema parda autoteki tekitasapinna (nüüd üleval) nurka mööda. Jõuame umbes sama kaugele, 10-15 meetrit autoteki sisemusse. Kaabel edasi ei tule. Pilt sama: erinevad pakendid, materjal segamini hunnikus. Järeldus: Autotekile sisenemine on võimalik, kuid selleks tuleb baaslaev positsioneerida täpselt vööriavause ette nii, et kaabel ei jookseks üle vööriavause nurkade. Ilmselt oleks seda lihtsam teha väiksema drooniga, mis tugeva veejoaga õrna setet üles ei aja.
1.35.34 Autoteki tunneli lagi.
1.41.23 Tagasi vasakule pardale tõustes leiame end liivalainetega väljal. Vaatamata üle 70 m sügavusele on tormid tekitanud laevakerele sadestunud liival lainemustreid.
1.42.28 Salvestuse lõpp.
Kasutati drooni, kuna oli vajadus võimalikult täpselt vaadelda merepõhjajoone seisundit kogu vraki parema parda ulatuses. Droon jõuab aluse lameda põhja keskosale 66,6 m sügavusel: 02.14
Laskume alla ja merepõhjajoonele stabilisaatorist ahtri pool ning satume kohe varem kirjeldatud ahtripoolse vigastuse juurde: 6.01 Vaatleme seda lähemalt 79,6 m sügavusel. Hetkel veel aparaati täielikult surumata.
Liigume vööri suunas nii serva all, kui põhivalgusti (mis on drooni all) seda võimaldab. Kohe serva all on näha, et kogu vastu kõva põhja olev osa on deformeerunud: 08.54 ja 09.46.
Jätkame liikumist vööri, kuni 20.54 jõuame ankruni. Kuhu jäi vööripoolne vigastus? Pöörame ümber ja liigume ahtri suunas tagasi. Põrkeprussi all liikudes on aru saada, kui kitsas ja sügav on vraki korpuse alla ahenev süvend 85,8 m sügavusel – põrkeprussi vööripoolse osa all on see umbes 0,5 m lai: 21.33. Isegi droonile hakkab ruum kitsaks jääma.
Tõuseme meetri ülespoole: 21.40 Liigume põrkeprussi peal ahtri suunas 84,4 m sügavusel: 22.28 23.34 Kiip (kinnitusseadis) põrkeprussi kohal sügavusel 84,7 m ning sellest 3-4 m ahtri poole põhi tõuseb järsult: 24.08
Väiksem, umbes 50 mm väljalaskeava 82,6 m sügvusel, põrkeprussist normaalasendis 1 m allpool: 24.44. 25.03 Veel järsem tõus ja vööripoolne rebend. Näha on tugevamat aluspõhja ja sellel oleva moreenkihi nõlva.
Rebend jookseb läbi laevakere 50 mm väljalaskeava juurest 82,2 m sügavusel. Rebendi keskosa ja rebenenud tala 83,1 m sügavusel. Surume drooni avasse ja näeme autotekil tagurpidi pööratud veoauto raami ja silda 27.43
Tõuseme mööda rebendi pragu ülespoole, fikseerime prao ülaosa sügavuseks 81m: 31.07
Rebendi lähedal on parema parda stabilisaator: 32.12, mille all avastame laevakere deformatsioonid: 33.52.
34.56 Tagasi ahtripoolse vigastuse juures.
40.32 Ootame EVA-316 järele ahtri suunas
41.42 Liigume mööda merepõhja parema parda ahtrinurga suunas. Ahtripoolse laevakere all paistab pehmem pinnas ning deformatsioone näha ei ole: 45.45
49.51 Jõuame ahtrinurga alla 76,4 m sügavusel
52.53 Vaatleme ahtrinurka ja ahtrilaiendi kinnitust. Näha on küll kergelt mõlkis kere, aga suuremad vigastused puuduvad.
54.33 Alustame tõusu, kuna drooni aku on alla 20%
Jätkame Falcon ROV-iga paki vasaku parda vöörinurgas: 11.02.
11.17 Vaatleme tuukrite poolt 1994. aastal laiemaks lõigatud aknaava.
16.03 Laskume vööri vasaku parda rullidega klüüsi juures serva alla ja ettevaatlikult vöörivisiiri kinnituste juurde.
19.34 Vasaku parda ankrupeli juures.
20.39 Vasaku parda hingesõrme juures, mis on alles, aga parema parda poole vajunud.
Laskume edasi ja 21.52 on näha, et parema parda hinge kinnitus on pinnasele lähedal. Ümbritsevate mastide ja otste tõttu ei hakka me ROV-i sügavamale alla viima. Põhja katval liivakihil on liivalained.
24.51 Tõuseme kõrgemale ja suundume ümber serva vööri esivaheseinale.
25.17 Visiiri vasaku parda fikseerimissarv.
28.18 Vööripirn vasakult küljelt.
31.41 Rambi fragment laevakere küljes.
34.10 Ramp
46.22 Tõuseme parema parda põtkuriavade juurde ja vaatleme neid ka vasakult poolt.
53.22 Nähtavus vasaku parda avade juures on piiratud ja liigume tagasi vasaku esiosa peale, kus sadestunud liival on samuti lained: 55.27
1.01.52 Salvestuse lõpp.
6. teki vasaku parda vööripoolses otsas: 05.33
07.03 Tuukrite poolt 6. tekil laiemaks lõigatud aken koos selle ees olnud võredega.
07.11 Silla vasak tiib
08.29 Silla aknad
13.09 Jätkame liikumist ahtri suunas mööda 6. teki serva.
21.03 H-tala sektsioon lebamas teki serval
22.43 Klaasideta suuremad aknad
24.49 Vasaku parda tuubuse sisenemisukse ava suletud tuukrite poolt.
28.35 Trellitatud aken
29.17 Deformatsioon ja praod teki serva lähedal
29.50 Trellitud aken
30.09 Deformatsioon ja praod 6. teki serva lähedal
30.50 Deformatsioon ja praod jätkuvad
31.20 Deformatsioon ja praod
32.47 Deformatsioon ja praod
34.40 Sama
39.45 Nähtavus oluliselt parem kuna tõusime kõrgemale: 68 m
40.50 Vasaku parda ahtri haalamisteki tugipost on lahti ning selle tekitalad selgelt deformeerunud.
48.10 6. teki ahtrinurgas rebend.
49.11 Ahtri alumistes ruumides näha settinud pinnast.
49.50 Ahtrirambid
53.11 Pinnas ahtri all
59.59 Ahtri laiend (pardisaba) koos tagaservaga
1.03.48 „Estonia“ nimi laeva pardal
1.04.45 Mesotech sonar
1.06.20 ROV kaabel takerdub Sonari taha ja sukeldumine tuleb lõpetada.
Drooni abil mõõdame kere parema parda vigastuste asukohta.
02.44 Mesotech sonar on paigutatud täpselt parema parda stabilisaatori vööripoolse serva vastu. Mõõdame kaugusi esiservast kuni vööripoolse rebendini: 4,6 m ja ahtri poolse vigastuse lõpuni 17,4 m. Kogu ala ulatus on 22 m – seda nii palju, kui on võimalik serva alla tungida.
21.10 Vaatame uuesti drooniga vööripoolsest rebendist sisse veidi teise nurga all ja näeme autotekil veoauto peal lebamas veel bussi (nähtav osa bussi rattast ja küljekoopast).
26.13 Parema parda ahtri kimmikiilude ees. Vaatleme kingstonireste, sest sonaripildil oli tulemus ebaselge. Vigastusi ei avastata.
29.0 Salvestuse lõpp.
Drooni abil kontrollime objekte vraki ümber: 00.54
Vraki vöörist põhja pool merepõhjas lebav raam koos tõsteaasadega. Kas midagi, mida Rockwater esimesel korral kasutas?
Lisaks kontrollisime vraki läheduses avastatud kaste. Tegu on plastikust valget värvi, ilmselt päästevesti kastiga.
05.44 Raami lähedal ilmselt fragment päästeparve raamidest?
06.44 Tõus ja salvestuse lõpp
Merepõhja uuringud
Eesti Geoloogiateenistus tegi seismo-akustilist profileerimist Stockholmi Ülikooli uurimislaevalt Electra af Askö. Antud meetod võimaldas uurida merepõhja läbilõiget kuni kõvade aluskorra kivimiteni. Saadud andmete esialgsest interpreteerimisest on näha, et vraki vööri- ja ahtriosa asuvad pehmel savil ning laeva keskosa lamab kõvemal aluskorra kivimitest ja moreenist künkal. Antud järeldused on tehtud kaudse meetodiga saadud andmete põhjal ning täpsemate järelduste tegemiseks on vaja uurida merepõhja vahetult kohapeal.
Lisaks viisime läbi uuringud merepõhja profileerijaga, mis võimaldab vaadata kuni 50m ulatuses merepõhja sügavusse. See uuring annab vastused, milline on merepõhja geoloogiline seisund – kus on erinevad kivimid – moreen, savi, liiv. Viisime läbi puurimistööd – võtsime merepõhjast erinevatest kohtadest proove, mis annab kinnituse merepõhja profileerijaga tehtud tööle.
Merepõhja profileerijaga läbi viidud uuring kinnitab, et vrakk toetub suures osas pehmele savikihile, kuid vraki vahetus läheduses on arvatav graniidipaljand. Vajalikud on täiendavad uuringud, et teha kindlaks, kas see võib olla laevakeres olevate vigastuste tekkepõhjuseks.
Stockholmi Ülikooli aruanne
Viimati uuendatud 05.04.2024